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又想要它危险性不断降低一样

发布日期:2018-09-30  来源:Www.DedeMao.Com
 
  技术验证时间不够,自然造成事故增多,“磷酸铁锂电池在2007年、2008年就有了,2014、2015年才应用,技术已经成熟。当时也没有提到能量密度的考核。但从2016年开始,政策逐年连续提高能量密度标准,而高能量密度的潜台词就是低安全性。”王子东称,电池能量密度和安全性是互相矛盾、此消彼长的。这就相当于要炸弹有威力,又想要它危险性不断降低一样。
 
  除了追逐高能量密度导致产品验证时间被动缩短外,检测标准的放松也被认为是造成电池事故频发的原因之一。就在三元锂电池被定为官方技术路线的同时,对电池的强制“针刺”测试也随之取消。“不取消针刺三元电池没法商业化应用,”王子冬坦言。但针刺是模拟电池内部短路的状况,与挤压测试一样重要。日本的电池检测在10年前就包括了针刺测试。
 
  但上述动力电池总工则持不同观点,他认为电芯模组针刺测试确实太严,“有必要做摸底,但不宜强制要求。”标准要管住的是系统足够安全,而非每一种材料。但电池起火的症结在于很多决策人至今仍然对液冷在电动汽车上的价值认识不足,对造成电池热失控的环境因素没有全面考虑。
 
  而未经证实的消息是,之所以取消针刺实验,是因为目前大部分厂家都过不了针刺。而目前电池企业呼吁降低另一项重要的测试——“过充”测试的标准。“大概率的着火事故都是在充电和充电之后,前两年充电占起火概率的70%,现在造成起火原因更多后,降到了55%。”王子冬强调,从今年曝光的电动车自燃事故来看,大部分车辆仍是在充电过程和刚充完电的时候发生的自燃。“现在整车和电池供应商一门心思的做大能量密度,看看现在还有几家电池厂家能真正通过过充实验?”一位电池业内人士在一个电动车内部微信群中无奈的表示。
 
  “该庆幸蟹岛的车烧了”
 
  对于电动车自燃控制在多少概率下属于正常?目前并没有官方和行业界定。“没有标准,但主机厂会提出要求。”上述上市公司汽车动力电池总工称,他曾大概估计过,燃油车每年的自燃比率大约在10PPM(百万分之)/年,电动车目前的自燃比例显然是高于燃油车的。
 
  电池材料、电池包设计、温控管理体系等技术上的原因,也成为车辆自燃的原因之一。据悉,验证时间的不足,也使造成起火事故的原因增多。以前是制造环节的问题,是质量控制、工艺不成熟、监控等生产原因造成的。而现在问题复杂多了,之前起火事故中70%是充电原因,30%是电路原因。而现在55%是充电原因,另外45%是其它多种原因。为了让产品能量密度增长追上补贴变化周期,一些动力电池企业一方面缩短了电池的测试验证时间;另一方面选择物理改进方法,削弱了动力电池的安全性能。“很大一部分并没有建立企业内部的电池安全测试标注,部分企业甚至没有电池安全测试能力,”欧阳明高称。
 
  而电池在上市前最重要的就是企业的自测和验证过程,目前而言,中国在动力电池安全性上的强制性检测项目包括挤压、短路、过充、过放、高低温等环节。王子冬举例称,“之前一家法国企业采购中国的电池时,对参与招标的电池企业称,他们仅验证时间就需要18个月,才能决定谁家行谁家不行。”
 
  但中国的补贴政策从2016年开始进入退坡阶段,并同时确认了动力电池要走高能量密度的路线。企业战略开始随着补贴的变化而不停变动。从2016年到2018年,每年的补贴政策都根据电池能量密度进行调整,按照2018年的新政策,2017年尚能获得补贴的能量密度为105 Wh/kg及以下的车型正式取消补贴,105Wh/kg以上的车型,能量密度越高,补贴越高。许多车企随即放弃原有电池产品,供应商一起快速升级上马新的电池。